Förslaget om höjda banavgifter för tågen har orsakat en hel del diskussioner och kritik, framförallt från dem som per automatik är motståndare till allt som regeringen föreslår, men även från liberala tidningar som Expressen och UNT vilket är mer förvånanande.
I dagsläget har Sverige Europas lägsta banavgifter efter Norge och det kostar lika mycket för tågoperatörerna att köra på spåren oavsett var och när man kör. Samtidigt finns det kapacitetsbrist på spåren; det är alltså fullt delar av dygnets timmar. Vad innebär då detta i praktiken? Jo, att det inte finns några ekonomiska incitament för operatörerna att köra tågen effektivt.
Det som regeringen nu gör är att vi öppnar upp spåren för konkurrens eftersom vi tror att när en marknadsaktör tvingas att konkurrera sporras man till att bli mer effektiva och att erbjuda bättre och billigare tjänster. Samtidigt prissätter vi spåren mer effektivt. Detta gör att en effektiv operatör som lyckas fylla sina tåg (antingen med gods eller människor) naturligtvis kommer att få bättre betalningsförmåga och kan betala bättre för att få utnyttja spårkapaciteten. Tåg som är tomma kommer då att tvingas åka när det finns mer ledig spårkapacitet. Detta gör att vi kan utnyttja vår spår mer effektivt och vi får fler aktörer som kommer att tvingas att erbjuda bättre och billigare tjänster. Detta gör tågresandet mer attraktivt vilket förhoppningsvis kommer att leda till att fler väljer tåget. De ökade banavgifterna kommer att gå tillbaka till Banverket och innebär ytterligare förstärkningar för drift- och underhåll vilket minskar förseningar och ökar kapaciteten ytterligare.
Tilläggas kan att inte ens SJ tror att ökade banavgifter leder till höjda biljettpriser!
Uppdatering
Se även Fredrik Thurfjells inlägg som räknar på ett exempel på vad fördubblade banavgifter kan leda till, nämligen ett höjt biljettpris mellan Stockholm och Göteborg med ungefär 2 kr!
Departementet 
7 kommentarer
Comments feed for this article
19 augusti, 2009 den 10:04 f m
Johan Tjäder
Fri konkurrens inom järnvägen är ett tankefel. Fri konkurrens inom järnvägens område kan inte uppnås för staten har ett strukturellt monopol på att bygga banor. Det är helt enkelt för dyrt att bygga ett oberoende bansystem.
Och på statens banor råder monopol av det enkla faktum att operatörer inte kan köra sina tåg vart de vill när de vill. Banan rymmer helt enkelt inte två tåg på samma tid och plats och man har byggt ganska avancerade tekniska signalsystem för att förhindra att just det händer.
Det som nu kallas ”fri konkurrens” är i stället någon form av koncession på avgångar, där en operatör ges rätten att trafikera en viss bana vid en viss tidpunkt. Det är inte fri konkurrens, utan ett privilegium som vissa – oklart hur – ges möjlighet att tjäna pengar på.
Det ni i den borgerliga regeringen nu gör är att utnyttja statens de facto monopol på järnvägar i ett försök att maximera statens inkomster. De nya banavgifterna är bara ett logiskt steg i samma riktning. Det är möjligen bra för statskassan men det behöver inte självklart vara bra för resenärerna.
19 augusti, 2009 den 10:53 f m
Henrik
Med samma logik borde det vara ett enda statligt monopol på flyg också. Luftrummet är också begränsat, om än inte lika mycket.
Det råder inte monopol på statens banor idag. Lyckligtvis finns det pendeltåg och regional kollektivtrafik med andra huvudmän än staten. Eller ska de förstatligas tycker du?
Som jag skrev i inlägget finns det kapacitetsbrist idag. Samtidigt finns det i praktiken inga ekonomiska incitament för att köra tågen mer effektivt. Med höjda banavgifter inför vi sådana incitament. Operatörerna kommer att tvingas köra tågen mer effektivt. De höjda avgifterna leder till mer pengar till underhållet.
Samtidigt säger SJ att de inte tror att biljettpriserna kommer att påverkas. Detta är en win-winsituation.
19 augusti, 2009 den 8:01 e m
Johan Tjäder
Staten är (nästan) den enda som äger järnvägar och bestämmer vem som får köra och när. Det blir inte mindre monopol för att det bara finns en operatör.
Det är klart att det är en logiskt följd av att dela ut rätten att trafikera spåren till privata aktörer, att man måste ta betalt för den rätten och ta mer betalt för mer populära avgångar.
Men det talas ju om en fördubbling av inkomsterna. En halv miljard kronor, utan att det märks på biljettpriset? Det kan bara finnas ett skäl till SJ:s uttalande, och det är att de redan har så stor marginal på de populära avgångarna att de tycker de har råd att betala.
Grundproblemet är ju att folk vill åka på dagen och inte på alla de knäppa avgångarna. Det är ju klart att staten skulle kunna göra en insats genom att SÄNKA banavgiften så att förändringen blir inkomstneutral. Då hade man kunnat köpa ditt resonemang lite enklare.
Men ska du ta ut en halv miljard från järnvägen så kommer du bara att skicka folk till bilar, bussar och flyg. Allt det här för ”fri konkurrens”? Hur blir det bättre för klimatet?
För ni vill väl att folk ska åka mer tåg? Ni inser väl att mer tågtrafik är en del i lösningen på klimatfrågan? Ändå väljer ni att avhända er möjligheten att med aktiv statlig politik gynna järnvägen framför andra mer koldioxidtunga transportsätt. Alla statliga stödåtgärder i järnvägen riskerar nu att gå till privat vinst i stället för att öka tågåkandet.
Så jag ser ingen win-win siutation. Jag ser en lose-lose-lose-situation. En förlust för resenärerna. En förlust för klimatet. Och en förlust för en regering som ständigt misslyckas med att tänka längre än vad privatiseringsivern räcker.
19 augusti, 2009 den 8:51 e m
Henrik
Om du trodde att förslaget om att öppna upp för konkurrens på spåren handlade om att faktiskt sälja själva järnvägen har du missuppfattat förslaget. Staten ska fortsätta som ägare, men det handlar om att släppa in fler aktörer som kan konkurrera med pris, kvalitet och tjänster.
”Grundproblemet är ju att folk vill åka på dagen och inte på alla de knäppa avgångarna.”
Ja, men nu finns det kapacitetsbrist och på andra marknader löses ett sådan problem automatiskt. Exempelvis är flygbiljetter normalt sett billigare mitt på dagen, än sena/tidigare avgångar. På samma sätt införs det incitament för att bedriva tågtrafik mer rationellt med det här förslaget.
Den blivande järnvägsingeniören Fredrik Thurfjell har gjort uträkningar om höjda banavgifter, komplett med fotnoter och allt, och kommer fram till att en fördubbling av banavgifterna skulle ge en fördyring av biljettpriset mellan Stockholm-Göteborg med ungefär 2 kr!
Resenären skulle alltså få betala 2 kr mer, samtidigt som de höjda banavgifterna skulle leda till ännu mer pengar till drift och underhåll. Dessutom leder konkurrens och ekonomiska incitament till att spårkapaciteten används mer effektivt vilket förmodligen leder till såväl bättre utbud som lägre priser. Win-win, jo det tror jag nog.
Och sen har vi SJ som själva konstaterar att de höjda banavgifterna nog inte kommer få någon påverkan på biljettpriset.
19 augusti, 2009 den 10:19 e m
Johan Tjäder
Jo, det är ju verkligen unika siffror som herr Thurfjell har tagit fram.
Banavgiften Stockholm-Göteborg sägs vara 36,40 kr, och det sägs vara 30 % av SJ:s kostnad. Alltså borde en tågbiljett på den sträckan kosta 121 kronor. Det betyder att SJ har ca 1000 % marginal på biljettpriset.
Jag fattar inte hur du argumenterar, Henrik, för å enda sidan säger du att du vill styra med ekonomiska incitament, och å andra sidan säger du att höjningen är så liten att den knappt kommer att märkas. Hur ska du ha det?
Klart jag fattar att ni inte tänker sälja banorna, men när man släpper in privata aktörer då blir det så oerhört mycket svårare att gynna järnvägen som transportform. Antingen sätter EU:s konkurrensregler käppar i hjulet, eller så blir det effektlöst för att eventuella subventioner bara leder till högre vinster och det är ju inte det som är poängen.
Med bara ”offentliga” aktörer på spåren hade man ju lätt kunnat helt slopa banavgiften för att gynna tågresandet. Med Thurfjells argumentation så hade det ju bara kostat 50-80 kronor per invånare. En sådan liten skattehöjning hade ni väl kunnat klara för att gynna miljön?
Faktum kvarstår att en halv miljard eller mer nu dras in från tågverksamheten och så får man inte fler att åka tåg. Kvalitet och tjänster det hade man kunnat fixa genom att låta SJ handla upp verksamheten. Vad det klimatkrisen eller privatiseringsivern som var viktigast?
19 augusti, 2009 den 10:59 e m
Henrik
Om nu SJ skulle ha 1000 % marginal (vilket jag iofs inte tror på), vore inte detta ett utmärkt argument för att SJ borde konkurrensutsättas?
Banavgifterna är till för att operatörerna ska få ekonomiska incitament för att styra om trafiken och använda spårkapaciteten mer effektivt. Idag kostar det lika mycket oavsett när på dygnet man åker. Jag skrev i inlägget att banavgifterna skulle prissättas mer effektivt. Jag kunde ha varit tydligare, och skrivit att banavgifterna ska differentieras beroende på tillgänglig kapacitet. När det finns gott om plats på spåren ska alltså avgifterna vara lägre. När det är ont om kapacitet blir det dyrare och då premieras den operatör som kan erbjuda flest vagnar och platser. Det innebär att den totala kapaciteten blir större och bara det är en effekt som kan leda till större utbud och allt annat lika lägre priser. Det paradoxala här är alltså att genom att använda sig av ekonomiska styrmedel (höjda och differentierade banavgifter) och konkurrens på spåren med fler aktörer kan den sammantagna effekten bli lägre priser.
Om man tror att ett monopol leder till lägre priser kan jag förstå hur du resonerar. Om du tänker dig tillbaka till tiden innan lågprisflygbolagen kom. Och tänk dig att bara SAS skulle finnas på inrikesflyget. Tror du att det skulle leda till högre eller lägre priser? Jag förstår verkligen inte hur man kan tro att ett monopol skulle leda till lägre priser.
Ja, allt annat lika skulle det innebära 2 kr lägre pris per biljett och drastiskt mindre pengar till underhåll, vilket skulle innebära mer förseningar och att tågen skulle tvingas köra betydligt långsammare. Är det verkligen att föredra?
Men förklara i så fall varför SJ inte håller med dig. De säger att biljettpriserna förmodligen inte kommer att påverkas. Och vad är det i Thurfjells uträkning som är fel? Vad sägs om att argumentera i sak? Jag ser fram emot hur du vederlägger SJ och Thurfjell som bägge förefaller, så vitt jag kan bedöma, känna till mer om detta än vad du gör.
20 augusti, 2009 den 12:54 f m
Johan Tjäder
Det beror på hur du citerar SJ, men jag ser en stor brasklapp i ordet ”förmodligen”. Om jag förstår SJ:s årsredovisning rätt så betalar de 267 miljoner i banavgifter. De skulle behöva betala lika mycket till. SJ:s trafikintäkter är 8,5 miljard så det är alltså 30 spänn på en tusenkronorsbiljett.
Min poäng där är ju att om SJ tycker att de har råd att betala högre banavgift, utan att det ska slå igenom på biljettpriset, så är det ju inte mycket styreffekt kvar. Det hade ju kunnat förstås om förändringen hade varit inkomstneutral.
Sen angående uträkningar. Nej, jag är ju inte järnvägsingenjör, men anar ändå en avgörande brist där. Om det nu är så att en höjning av banavgifterna på strax över en halv miljard kronor ger ett genomslag på 2 kr Sthlm-Gbg, då följer logiskt av Thurfjells resonemang att om man accepterar ett genomslag på 40 kr så kan man höja banavgifterna med 10 miljarder kronor, dvs hela SJ:s årsomsättning. Verkar det rimligt?
I så fall så säger jag bara: höj biljettpriset med 40 spänn genast. Som SJ:s prissättning fungerar kan man ju förlora 40 spänn bara på att vänta en dag extra på att boka biljetten så det är väl inget problem. 10 friska miljarder in i statskassan direkt!
Jag tänker nu, novis som jag ändå är, sticka ut hakan lite och spekulera i att felet i Thurfjells resonemang är användningen av elasticitetstalet eller kostnadsinfluensen. Jag tror nog att man ska se elasticitetstalet så att om SJ satsar 1 miljon kronor på att på sätt ändra på sina tåg eller drift för att få ner sin kostnad för banavgifterna så ger det en besparing på 60 tusen kronor, på grund av elasticiteten 0,06.
Detta ska ses som en indikation på att banavgifterna i Sverige är rätt låga så att det helt enkelt inte lönar sig för en operatör att försöka spara på den biten. Då finns det mycket mer lönsamma saker man kan göra, som t.ex. att få in fler stolar i vagnarna.
Om man däremot höjer banavgiften, då *ändras* elasticitetstalet så att man för den investerade miljonen kronor kanske får lite mer besparing. Ju högre banavgift, desto mer tjänar man på egna åtgärder för att minska kostnaderna. Det är ju ditt resonemang också.
Elasticitetstalet visar alltså var det finns mest pengar att hämta. Men det är fel att påstå att 500 miljoner kronor i höjning av banavgifterna bara ger 6 % (30 miljoner) utslag på kostnaderna. En höjning av banavgiften borde ge fullt utslag på kostnaderna.
Så jag tror mer på att stanna vid steget att multiplicera sträcka med genomsnittlig banavgift per personkilometer, och då landar ju Thurfjell på ca 30 spänn och det kan man väl tycka är ganska rimligt med tanke på SJ:s årsredovisning. Och med tanke med att SJ tar runt 600-700 spänn för en biljett Sthlm-Gbg så kan man ju misstänka att de inte tycker det är något stort bekymmer.